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Jul 18, 2023

과잉 공급이 예상됨에 따라 낮은 해상 운송 요금이 유지될 예정입니다.

규칙에 따라 시행되는 선박 폐기 대박에 대한 운송업체 기대치 및 용량

컨설턴트인 Alphaliner에 따르면 규정에 따른 선박 폐기 대박과 약 10%의 용량 감소에 대한 항공사의 기대는 "과장"되어 있습니다.

이로 인해 과잉 생산과 낮은 운임 기간 동안 배송이 진행될 것이라고 말합니다.

IMO의 새로운 탄소집약도 지표(CII)로 인해 전 세계 선단이 10% 감소할 것이라는 일부 항공사들의 예측은 과장된 것이라고 알파라이너는 말했습니다. 2023년 하루아침에 실현되기보다는 해상 운송 체인이 실현될 것입니다."

이는 컨테이너 해운의 기록적인 주문서(현재 선단의 약 30%에 해당하는 740만 TEU)가 선박 해체 또는 CII 관련 저속 운항으로 인한 요금 인상을 무효화한다는 것을 의미한다고 Alphaliner는 덧붙였습니다. 내년에는 약 232만TEU의 신조선이 물에 닿을 것이고, 2024년에는 281만TEU가 추가로 물에 닿을 것이다.

한편, Alphaliner는 수요 감소로 인해 올해 말까지 "약 5%의 선박"이 활동하지 않을 것으로 예상하고 있습니다.

컨설턴트는 CII 모델의 변덕으로 인해 소형 선박이 더 짧은 항해와 더 많은 정박 시간 덕분에 서비스에 더 적은 시간을 소비하는 경향이 있어 대형 선박보다 인위적으로 더 나쁜 성능 통계를 제공하기 때문에 부당하게 불이익을 준다고 말했습니다.

이는 대형 선박이 소형 선박을 요구하는 거래에 연쇄적으로 투입되어 과잉 용량 역학을 추가할 뿐만 아니라 그러한 거래에서 인위적으로 CO2 배출량을 부풀릴 가능성이 있음을 의미합니다.

최근 머스크(Maersk), MSC, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)로부터 큰 비판을 받고 있는 현 CII 체제는 어떤 경우에는 선박이 정박에서 기다리지 않고 원을 그리며 천천히 항해하도록 장려할 수 있다고 알파라이너는 말했습니다.

한편, 선박 발주가 진행되는 코로나 관련 붐 사이클은 이제 끝나가고 있습니다. 항구가 팬데믹 이전의 생산성 수준으로 돌아가고, 운임이 정상화되고, 많은 국가에서 경제 지표가 약해짐에 따라 해운업은 "구조적 과잉 수용력"과 낮은 운임이 장기간 지속될 수 있습니다.

이는 2008년 이전에 구축된 660만 TEU 주문량이 경기 침체 후 시장에 투매되었던 2010년대에 마지막으로 나타났습니다.

Drewry의 컨테이너 운송 연구 책임자인 Simon Heaney는 The Loadstar에 "주문량이 너무 많아서 다양한 용량 감소 조치에도 불구하고 시장은 몇 년 동안 공급 과잉을 피할 수 없을 것"이라고 말했습니다.

"선박의 운항 속도가 이미 느리기 때문에 EEXI/CII가 용량에 큰 영향을 미칠 것으로 예상하지 않습니다. 엔진 출력 제한 장치를 수정해야 하는 일부 선박(정기 항구 호출에서 쉽게 수행됨) 외에는 실질적인 변화가 많지 않을 것입니다."

그러나 Heaney 씨는 낮은 비율의 부작용으로 더 빠른 탈탄소화가 뒤따를 수 있다고 말했습니다.

"우리는 다운 사이클에 대응하기 위해 철거 작업이 거의 기록적인 TEU 수준까지 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 피할 수 없는 결과는 함대 구성이 더 젊고 친환경적이 되는 것입니다."